公共利益不该是牺牲品
武广客运专线的开通，拉开了“高铁时代”的序幕。据悉，到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。在以占世界6%的路网规模,完成了占世界23%的运输量的现实下，这既可以看作铁路运力资源的一次高效整合，也可视为我国铁路事业快速发展的一个标志。
只是，公众还没来得及品尝发展的成果，就先感受到了发展的阵痛。先是数倍于普通铁路的高铁高票价，后是13对普通列车的停运，双重夹击之下，消费者被逼入了无从选择的境地。我们蓦然发现，原来发展未必就是一个好东西。而在“逼公众高价坐高铁”的厉声斥责之后，也就只剩下“我们缺钱，不缺时间”的苦苦哀求。
有市民指出，“调整京广、武广两线路运力，避免部分线路运输能力过剩造成运能浪费”的理由，实际上间接承认了裁减普通列车是为武广保障客源。某种意义上说，广铁集团这样的解释是有一定道理的。以高铁目前的高票价而言，显然已经超出了多数以铁路为代步工具的消费者的实际承受能力，如果还有更廉价的选择，势必会造成高铁上座率不足，“运能浪费”一说并非多余的担扰。
问题在于，本质而言，“上座率”属于管理理念的范畴，只能通过提高服务质量，改进消费环境，甚至通过降低票价等手段，充分发掘管理潜能来解决，而不能求诸外部，让消费者“被高速”，这显然已经构成了一种强制消费。更重要的是，铁路并不是一个充分开放的市场化行业，由于被动消费的现实，国家赋予铁路部门以垄断性的市场地位，也意味着必须承担相应的公共职责，即提供多层次的服务，以满足不同阶层消费者的需求。在这个意义上，高铁一方面定出高票价，一方面停开普通列车，等于是单方面放弃了其固有的公益属性以及相应的义务。
这样的发展，公众还要不要？
公共利益不该是铁路发展的牺牲品，任何发展都应该是以公共利益最大化为前提。当前，武汉至北京段的高铁已在建设之中，其他线路的高铁建设项目也纷纷上马。在这样的背景之下，民众“被高速”的呼声无疑是一种及时的警示：我们要不要为发展而发展，我们究竟应该站在何种利益取向上看待发展的问题？这些在建和即将上马的高铁项目，有多少是经过了科学的规划，有多少是发展冲动下的产物？
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